문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 흥덕역/동탄인덕원선 복선전철 경유 논란 (문단 편집) === 선형 악화와 막대한 건설 비용 === [[파일:heungduck.png]] 위 구간의 111번 역이 흥덕역으로 '''이 사진 하나로 모든 논란이 설명된다.''' 위 선형을 보면 알겠지만 후술하는 대부분의 문제는 흥덕역 계획을 철회하면 모든 문제가 해결 되는 것으로 결론 났다. 흥덕지구에서는 이 선형이 [[개소리|1~2분밖에 늘어나지 않는다고 주장]]하지만, 2km 정도 증가하는 거리와 커브로 인해 발생하는 표정속도 감소를 따지면 '''5분 정도 증가'''한다. 5분이면 러시아워 때의 동탄인덕원선 배차와 맞먹으며, 발주해야 하는 전동차도 최소 2편성이 증가하고, 이로 인해 발생하는 추가예산은 건설 비용을 제외하더라도 '''100~200억 원에 달한다.''' [[동탄인덕원선]]에 용인시의 요구로 흥덕역이 추가되었는데, 흥덕지구의 인구가 3만 명 이상이며 대다수 버스 노선이 [[경기광주 버스 65|65번 버스]]를 제외하면 중부대로 환승이 거의 반강제되는 상황에 따른 수요는 분명히 있을 거라는 점은 고려될 만하다. 문제는 흥덕역의 위치가 [[중부대로]]가 아닌 원천저수지 인근의 흥덕중앙로에 위치하는 바람에 [[헤어핀]] 수준의 어마어마한 코너링을 해야 한다는 점이다. 이런 무리한 선형 변경 요구로 노선연장이 약 2.2km 늘어나면서 건설비가 '''1,564억 원'''이나 증가했다.[* [[http://www.iyongin.or.kr/record/main?uid=3455|제222회 용인시의회(임시회) 도시건설위원회회의록]], 2018-02-05, 용인시청] 참고로 [[대구권 광역철도]]의 총 사업비가 원 계획 상 7개 역 신설 비용 1,515억 원, [[북삼역]] 신설 비용 146억 원으로 총 1,662억 원이 드는 걸 감안하면, '''비수도권 [[광역전철]] 노선 하나 만드는데 드는 비용과 맞먹는 비용을 꼴랑 흥덕역 하나 짓는데 날리려는 것이다.''' [[http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?lcmspage=1&id=95085022|대구권 광역철도 원 계획 관련 자료]] [[https://council.gb.go.kr/minutes/qna/contents?reform=view&uid=5D350512B4F5DD6D468D3776CEF8360B&page=&flag=&keyword=&search_code=|북삼역 관련 자로]] 아직까지도 광역철도계의 최대 핌피인 [[분당선/강남 구간 역 설치 논란|강남리 마을 전철]]조차 '''노선 변형 없이 역만 놓은 경우'''여서 대피선을 새로 설치할 수 있다는 전제 하에 급행을 굴려서 해당 역들을 통과시킬 수라도 있기 때문에 흥덕역 경유에 비하면 차라리 양반으로 보일 지경. 핌피의 대명사인 오송역 또한 욕을 먹는 가장 큰 원인은 호남고속선 분기 때문이지 KTX의 오송역 정차 자체는 유치 과정에서의 협박을 제외하면 참작의 여지는 있고, 비록 [[세종특별자치시]]와의 거리가 좀 있어 연계에 대해 말은 나오나 어쨌든 세종시의 수요를 끌어들여서 수요 자체는 괜찮게 나오고 애초에 오송역이 먼저 세워진 후에 세종시가 세워진 점을 감안하면 변명의 여지도 존재하는데다,[* 오송역이 먼저 생겼기 때문에 애초에 오송역 주위에 세종시를 세웠으면 될거 아니냐는 반박이 가능하다.] 선형 자체도 흥덕역에 비하면 양호한 편이다. 하지만 흥덕역 설치 요구는 운행 속도를 저하시키고, 열차 운행 간격을 길게 만들며, 심각한 곡선 선형으로 시공을 불리하게 만드는 동시에 취약개소를 발생시키는 등 동탄인덕원선 전체의 안전 운행에 부정적인 영향을 끼친다. 즉 '''[[오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란|오송역의 드리프트 및 환승]]과 [[분당선/강남 구간 역 설치 논란|강남리 마을 전철]]의 단점을 합친 것'''이다. 심지어 흥덕역은 '''어느 핌피 사례에서도 없던 곡선반경의 축소'''까지 만든다. 곡선반경의 축소는 열차 운행의 위험성을 높이고, 표정속도도 감소시키는 문제를 야기한다. 더군다나 동탄인덕원선은 도시철도가 아닌 [[광역철도]]다. 도시 간의 이동을 위한 장거리 광역철도는 [[광역버스]], [[시외버스]], [[자가용]] 등의 강력한 경쟁자가 있어서 경쟁력을 갖추어야 한다. 이를 위해서 표정속도가 도시철도보다 높아야 하는 것은 당연한데, 저런 선형이 있으면 광역철도로서의 기능에 엄청난 악영향을 미친다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기